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（539289643）
申論每日一練（對策題）：2月18日
材料3：
2008年11月15日下午3點20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷，瞬間出現(xiàn)了一個長達(dá)100米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場路基下陷6米。來自工地東側(cè)河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄而下。最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故。”
針對此次事故，有專家認(rèn)為H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，且當(dāng)?shù)氐叵滤浅ＸS富，水位偏高，土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側(cè)的維護(hù)墻會承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導(dǎo)致基坑坍塌。
然而，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問題。11月18日有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應(yīng)遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米：二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)。基坑的變形須在受控的狀態(tài)：三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排水，完工后要立即加固混凝土，確�；硬蛔冃�。
據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設(shè)計中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負(fù)責(zé)保管圖紙的工作人員認(rèn)為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當(dāng)時在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生�！彼�表示，以前在上海施工時，土挖進(jìn)去一點。馬上就有一個支撐撐上去，每隔3米就有一個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續(xù)挖土。
有一份內(nèi)部文件顯示，由H市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代為招標(biāo)的“H市地鐵1號線湘湖站一濱康路站(19號盾構(gòu))”工程，原計劃完工時間為2009年12月，而國家發(fā)改委關(guān)于批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H地鐵1號線的計劃完工時間為2011年。一位業(yè)內(nèi)人士評價說。這也是出于施工方的利益考慮。中標(biāo)額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下。工期越短。對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家認(rèn)為，這種節(jié)約時間成本的做法，必然需要其他成本補(bǔ)位。
材料4：
在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一個禮拜前，這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機(jī)動車道到人行道，無一例外�！倍辔讳摻畎嗟拿窆ぷC實，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補(bǔ)救。后來還把部分瀝青路面敲了。改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現(xiàn)場查看情況.詢問地鐵施工相關(guān)負(fù)責(zé)人是否在事故發(fā)生之前發(fā)現(xiàn)過事故隱患，該負(fù)責(zé)人表示確實存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措施解除隱患?該負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)向上級部門匯報過，需要等待上級批示。他反復(fù)辯解說，要按照程序，等待相關(guān)單位研究后，再進(jìn)一步采取措施。在場的幾位領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即表示，出現(xiàn)這么重大的安全隱患，施工單位應(yīng)該及時采取措施補(bǔ)救，根本不應(yīng)等待審批。多名民工證實，如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命。卻發(fā)現(xiàn)有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面。根本沒辦法出來。
現(xiàn)場施工方負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，事故發(fā)生前施工現(xiàn)場地面出現(xiàn)的小幅沉降，并沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，盡管他們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集。無法確定下一步采取的措施。他一再強(qiáng)調(diào)，事故原因主要是事發(fā)地段土質(zhì)比較復(fù)雜，也承認(rèn)在施工管理上存在問題。這位負(fù)責(zé)人稱，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于地鐵趕工期，對于一部分新來的員工培訓(xùn)有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓(xùn)內(nèi)容，只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。
在全國工程建筑市場盛行最低標(biāo)中標(biāo)的情況下，以低價奪標(biāo)后的資質(zhì)企業(yè)，為節(jié)約成本，轉(zhuǎn)包已成慣例。“這樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析說。轉(zhuǎn)包的一般做法是，公司成立項目部，由少數(shù)資深工程師帶領(lǐng)年輕技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場指導(dǎo)，在工程中標(biāo)后將中標(biāo)工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務(wù)二次發(fā)包給若干個小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經(jīng)驗的農(nóng)民工。
近年來，軌道交通建設(shè)如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例。該公司官方網(wǎng)站公開的數(shù)字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人;而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、5號線，上海A15公路14標(biāo)段，北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項目，合同價值超過330多億元。兩相比較。技術(shù)人才顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在11月16日召開的會議上，施工方承認(rèn)成立了H市地鐵項目部，其中140人是有正式身份的管理和技術(shù)人員。而其余一線作業(yè)的330多名勞務(wù)用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數(shù)字顯示，H市地鐵項目部人數(shù)不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總?cè)藬?shù)的760A，。用這樣的技術(shù)力量去管理臨時招聘的農(nóng)民，質(zhì)量可想而知。
H市地鐵1號線的建設(shè)，一開始就提倡在商業(yè)開發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的模式一提出，房地產(chǎn)商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認(rèn)為，地鐵線路應(yīng)該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經(jīng)濟(jì)的憧憬，H市地鐵一開始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。
請用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應(yīng)從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓(xùn)。
要求：概括準(zhǔn)確，條例清楚，語言流暢。
★★★尚邦公考參考答案★★★
H市政府應(yīng)該從此次地鐵事故中吸取如下教訓(xùn)：一、地鐵施工中要嚴(yán)格遵循施工原則，不得隨意更改施工流程，更不能隨意縮短工期。二、及時排查安全隱患，果斷采取措施，確保施工安全。三、日常施工要加強(qiáng)管理，明確各方責(zé)任。四、加強(qiáng)對施工人員的培訓(xùn)，及時清理無施工資質(zhì)的人員，要在施工中落實各項培訓(xùn)內(nèi)容。五、工程招標(biāo)中加強(qiáng)對投標(biāo)單位資質(zhì)的審查，杜絕層層轉(zhuǎn)包的情況。六、優(yōu)化既往的政績考核體系，理順相關(guān)利益方的關(guān)系，不搞政績工程。
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