材料一：
北京、深圳等地近日集中“禁摩限電”，引發(fā)輿論關(guān)注。北京市交管局發(fā)布通告，從4月11日開始，長安街及其延長線等10條道路除自行車外，禁止其它非機動車通行，硬闖上路的將被處以20元罰款，拒絕接受處罰的一律扣車。北京交管局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年北京市電動二輪車共發(fā)生交通事故31404起，死亡113人，傷21423人其中，傷人數(shù)占全市交通事故傷人總數(shù)的36.7%。
備受關(guān)注的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》明確，廣州擬對電動車等非機動車實施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運)，首次以地方法規(guī)的形式規(guī)定全市范圍內(nèi)禁止銷售電動車。
深圳在《關(guān)于調(diào)整交通綜合整治獎勵項目及標(biāo)準(zhǔn)的通知》中明確“懸賞”：加裝鐵甲的非法營運三輪車每查處一輛獎勵600元，普通三輪摩托車、三輪電動車每輛獎勵100元，對無證駕駛、妨礙執(zhí)法當(dāng)事人實施行政拘留的，拘留一人獎勵500元。
材料二
深圳在全市開展“禁摩限電”后，有媒體報道說，有些快遞公司有上千快遞員辭職，包裏配送遭致延誤。深圳警方回應(yīng)，行動開展以來，各單位共查扣電動車17975輛、拘留874人，在兩次集中行動期間被拘留的快遞企業(yè)人員19人，其余被拘人員大多涉及非法營運。深圳交警在接到快遞行業(yè)協(xié)會反映后，已進行部署、核查，要求工作中仔細(xì)甄別身份，在過渡期內(nèi)暫不拘留、扣車；并要求企業(yè)教育員工按規(guī)定著裝，遵守交通規(guī)則，不沖紅燈、不逆行等。日前已給快遞行業(yè)增發(fā)了5000個合法電動車備案配額，并表示未來會根據(jù)動態(tài)情況再作增加。
回應(yīng)還稱：經(jīng)過整治，地鐵口、公交站點、口岸、商業(yè)區(qū)等聚集非法拉客現(xiàn)象明顯減少，取得初步成效，涉摩涉電事故警情1564宗，同比下降5.53%；涉摩涉電交通事故死亡人數(shù)4人，同比下降42.86%。
材料三：
針對各地紛紛出臺“禁摩限電”政策，網(wǎng)絡(luò)意見紛紜，支持者有之，反對者有之。有網(wǎng)友認(rèn)為，“封殺電動車”既不合情也不合理。城市里的電動車所牽連的不僅是一份必須尊重的平民路權(quán)，更是一種市井小民的生活可能性。作為末梢微觀交通系統(tǒng)的一環(huán)，電動車對于通勤的多元化、緩解道路擁堵等，都發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。電動車亂象確該治理，但是以犧牲弱勢人群權(quán)益為代價，實現(xiàn)管理上“一了百了”，是路權(quán)分配偏向機動車的不公表現(xiàn)，我們要為自己的路權(quán)討個說法。
支持者認(rèn)為，很多超標(biāo)的電動二輪車非法上路、違規(guī)使用、違法行駛，嚴(yán)重影響市民的出行安全，急需出臺管理措施，維持正常的交通秩序。
問題：你如何看待“禁摩限電”？
對于多地出臺的“禁摩限電”政策，應(yīng)當(dāng)辯證地看。
首先，“禁摩限電”是加強城市治理，改善城市交通安全的必然要求。尚邦專家認(rèn)為，“禁摩限電”主要有以下原因：一是道路非機動車道設(shè)置較少。不少城市由于建設(shè)理念偏差，道路資源緊缺，非機動車道極不完善，機動車缺乏專用路權(quán)保障。二是電動車的報廢電池污染嚴(yán)重。很多電動車使用鉛酸電池，城市龐大的電動車導(dǎo)致每年產(chǎn)生巨大的廢舊電池。三是電動車引發(fā)的交通事故多。不少摩托車、電動車的駕駛?cè)私煌ò踩庾R淡薄，違法載人，亂闖信號，隨意停車、轉(zhuǎn)向、掉頭，酒后駕駛，逆向行駛，與其他車輛及行人爭道搶行，違法隨意性大，極易引發(fā)交通事故，威脅公共安全。四是違法成本低，執(zhí)法成本高。電動車相對廉價，遇到民警執(zhí)法查處，不少駕駛?cè)酥苯訔壾囂优�，公安機關(guān)難以采取有效處罰措施。對酒后駕駛電動車等違法行為，也難以適用《刑法》相關(guān)規(guī)定。
但是，嚴(yán)厲的“禁摩限電”政策引發(fā)了民意反彈，尚邦遴選網(wǎng)認(rèn)為，主要在于人們對政府的城市治理理念、管理方式方法存在擔(dān)憂。
一是應(yīng)該堅持以人為本，注重分門別類解決問題。城市治理應(yīng)該“對癥下藥”才能“藥到病除”，公共交通治理的重點應(yīng)該是違規(guī)攬客、不守交通規(guī)矩等違法行為。每一種合法的交通工具理應(yīng)享有相應(yīng)的路權(quán)，每一個人選用交通工具的權(quán)利都應(yīng)該得到尊重，電動車體現(xiàn)的是一種市井小民的生活可能性，選擇電動車出行的多為經(jīng)濟弱勢群體，他們的權(quán)益同樣需要法律維護。
二是應(yīng)該注重源頭治理，而不是整治末端使用者。我國當(dāng)下的電動車國家標(biāo)準(zhǔn)沿用的仍是十多年前的標(biāo)準(zhǔn)，與現(xiàn)今的技術(shù)和路況已不匹配，需要與時俱進地修正國家標(biāo)準(zhǔn)以適應(yīng)新時期的需要；職能部門還應(yīng)該加大對生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，避免電動車“帶病上路”，抓好源頭治理工作。
三是應(yīng)該創(chuàng)新治理理念，避免簡單地“一刀切”。以禁代管是一種“懶政”，簡單粗暴的運動式治理難以“精準(zhǔn)打擊”，更難以保證長期有效。職能部門應(yīng)該形成聯(lián)動，從保障路權(quán)，加強對駕駛?cè)藛T的考試、管理，建立誠信檔案等多管齊下，提高電動車駕駛員的違法成本，倒逼其遵紀(jì)守法。要更加注重運用市場規(guī)律，讓行業(yè)組織自律管理。落實生產(chǎn)廠商、銷售者和快遞企業(yè)等市場主體的責(zé)任，促進電動車合法化。城市需要多少電動車，應(yīng)該由市場說了算，而不是市長說了算，以交通安全的名義實行“配額”管理，違背市場經(jīng)濟規(guī)律，違背中央簡政放權(quán)的精神，容易滋生尋租空間。
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